X
تبلیغات
★ایر باس★

★ایر باس★

★★★.0.0.0.0.0.0هواپیما★علاقه به هواپیما★

پستی ثابت برای بیان دیدگاه ها

+ نوشته شده در  پنجشنبه دهم فروردین 1391ساعت 18:32  توسط عباس ع  | 

بوئینگ 797: داستانی واقعی


بوئینگ 797
آن را به راحتی می تواند 10،000 مایل پرواز
در 0.88 ماخ یا 654 مایل در ساعت
با 1000 مسافر در هیئت مدیره!


شایعه است ...

بوئینگ 797 ....

بوئینگ در حال آماده سازی این 1000 جت لاینر مسافر است که می تواند هوا صنعت سفر تغییر شکل است. رادیکال خود را "تلفیقی بال و بدنه طراحی شده توسط بوئینگ در همکاری با مرکز تحقیقات لانگلی ناسا. هواپیما ماموت دهانه بال از 265 فوت نسبت به 211 متر از 747 داشته باشد، و خود را طراحی شده در داخل پایانه های هوا به تازگی ایجاد شده مناسب برای 555 صندلی ایرباس A380 است که 262 فوت عرض.


جدید 797 پاسخ مستقیم بوئینگ ایرباس A380 است که متصلب تا دستور 159 در حال حاضر می باشد. بوئینگ تصمیم به کشتن 747X سوپر جامبو در سال 2003 کشیده شده، پس از بهره کمی برای آن توسط شرکت های هواپیمایی نشان داده شده است، اما همچنان به توسعه خود را "نهایی ایرباس سنگ شکن"، 797 در فانتوم خود را با این نسخهها کار مرکز تحقیقات در لانگ بیچ، کالیفرنیا.

ایرباس A380 در آثار از سال 1999 بوده است و در آن جمع شده و به 13 میلیارد دلار در هزینه های توسعه، که یک مزیت بزرگ به بوئینگ است. بیشتر به دلیل ایرباس است که در نتیجه متعهد به ساختار سبک های قدیمی تر ساخته شده از لوله برای هواپیماهای خود را برای دهه های آینده است.


چندین مزیت های بزرگ در "تلفیقی بال و بدنه طراحی، از مهم ترین آنها به کشیدن" آسانسور "نسبت است که انتظار می رود توسط شگفت انگیز 50٪ افزایش می دهد، و در نتیجه کاهش وزن کلی این هواپیما با 25٪ وجود دارد. و آن را تخمین زده می 33٪ بیشتر سوخت کارآمد تر از A380 است، و به این ترتیب ایرباس $ 13 میلیارد دلار سرمایه گذاری نگاه بسیار لرزان است.



"استحکام بدنه بالا" یکی دیگر از عوامل کلیدی در "تلفیقی بال و بدنه" فن آوری است. این آشفتگی را کاهش می دهد و باعث ایجاد استرس کمتر در بدنه اضافه می کند که برای تامین سوخت بهره وری، به 797 10،000 مایل محدوده فوق العاده ای با 1،000 مسافر در هیئت مدیره کروز به راحتی در 0.88 ماخ یا 654 MPH، می دهد که این یکی دیگر از مزیت در طول لوله و بال طراحی A380 570 MPH.


تاریخ دقیق برای معرفی 797 هنوز معلوم نیست، اما خطوط نبرد به وضوح در جنگ پر مخاطره برای آینده برتری هواپیما های غیر نظامی کشیده شده است. "

شما چه فکر میکنید؟ آیا ممکن است؟ آیا این آینده؟ آیا می خواهید در این هواپیما پرواز اگر آن را به وجود آمد؟

از سفر لذت ببرید!


ترجمه شده توسط گوگل
+ نوشته شده در  پنجشنبه دوم شهریور 1391ساعت 11:28  توسط عباس ع  | 

تعریف سرویس مراقبت پرواز

هنگاميكه داخل هواپيما نشسته ايد و منتظر به پرواز در آمدن هواپيما هستيد و يا در حال پروازيد‌، احتمالا هيچ ايده اي از اينكه چه تعداد از كاركنان در حال انجام فعاليت هستند كه پروازي آرام و لذت بخش براي شما فراهم شده است، نداريد. مسافرين شركت هاي هواپيمايي هرگز تمايلي ندارند روي باند منتظر بمانند تا كي هواپيما به پرواز در آيد، مخصوصا اگر آنها علت تاخير يا انتظار براي انجام پرواز را ندانند. شايد بالاي سر آنها هوايي بسيار مطلوب و مناسب وجود داشته باشد، اما صدها كيلومتر دورتر طوفاني در حال رخ دادن است كه ممكن است پرواز آنها را تحت تاثير خود قرار دهد و يا مانع از فرود هواپيما در مقصد شود. يا شايد محدوديت هايي در آنطرف شهرها و يا مرزها بوجود آمده است كه باعث تاخير در انجام پروازشان شده است. در هر حال ذكر اين نكته حائز اهميت است كه اغلب اوقات تاخير در انجام پروازها به دليل حفظ ايمني پرواز صورت مي گيرد.

در حقيقت، سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاههاي كشور بعنوان متوليان صنعت هوانوردي، صدها پرسنل ماهر را در واحدهاي مختلف از جمله واحد مراقبت پرواز، الكترونيك هواپيمايي، مخابرات هواپيمايي، استاندارد هواپيمايي ... تا مديران عملياتي را بكار گرفته اند تا اين اتفاق مهم صورت گيرد.

از كروي پروازي شركت هاي هواپيمايي كه وظيفه هدايت و كنترل هواپيماي خود را بعهده دارند و متخصصين مراقبت پرواز كه وظيفه هدايت و كنترل تمامي هواپيماها را بعهده دارند گرفته تا مسئولين عملياتي شركت، صدها نفر در انجام سرويس ترافيك هوايي مشغول انجام وظيفه هستند تا پروازي در كمال آسايش و حداكثر ايمني براي مسافران صورت گيرد. بعبارتي، "سيستم كنترل ترافيك هوايي، شبكه اي از كارمندان و تجهيزات را شامل مي شود كه با هدف انجام ايمن پروازها گرد هم آمده اند".

سرويس مراقبت پرواز، سرويسي است كه توسط متخصصين مراقبت پرواز و با هدايت هواپيماهاي روي سطح فرودگاه و در فضاي آن كشور ارائه مي گردد. در كشور جمهوري اسلامي ايران، متخصصين مراقبت پرواز مسئوليت هدايت و كنترل تمامي پروازهاي مسافربري، باربري، نظامي و ... را بعهده دارند. در حال حاضر در حدود 1100 متخصص مراقبت پرواز در سراسر كشور در واحدهاي مختلف كنترل ترافيك هوايي و واحدهاي جانبي در حال انجام وظيفه  مي باشند كه در طي اين مقاله بطور كامل در خصوص هر واحد و وظايف آنها شرح داده خواهد شد.

دانشجويان مراقبت پرواز از طريق كنكور سراسري و قبولي در رشته مزبور و گذراندن گزينش علمي جذب مي شوند و در دانشكده صنعت هواپيمايي كشوري تا سطح فوق ديپلم يا ليسانس ادامه تحصيل مي دهند. دانشجويان مراقبت پرواز در طول تحصيل در چند مرحله بطور عملي در محيط كار شبيه سازي شده و واقعي قرار مي گيرند تا اطلاعات آموزشي ارايه شده را با واقعيت تطبيق داده و به منظور آموزش مطالب كاملتر و گسترده تر آمادگي هاي لازم را كسب نمايند. در نهايت پس از فارق التحصيلي جذب كار مي شوند.

متخصصين مراقبت پرواز يا اصطلاحا "كنترلر" ها (Air Traffic Controller) همواره جهت ايمن نگه داشتن و روان نمودن جريان ترافيك هوايي در طول مسيرهاي هوايي، در اطراف و داخل فرودگاهها تلاش مي كنند. كنترلرها براي رسيدن به اين منظور از دستورالعمل ها و قوانين بين المللي ايكائو در خصوص ارتفاع، سرعت و مسير پروازي هواپيماها استفاده مي كنند.  

شغل مراقبت پرواز بصورت 7/24 و يا بعبارتي 24 ساعت در شبانه روز و در طول 7 روز از هفته ادامه دارد و هرگز توقف ندارد و كنترلرها در قالب شيفت كاري (روز و شب) به كار بسيار حساس، داراي استرس بالا و پر خطر، ولي در عين حال لذت بخش و بسيار جذاب مي پردازند.

روزانه تعداد زيادي از پروازها كه شامل نشست و برخاست پروازهاي مسافربري داخلي، خارجي، پروازهاي عبوري و فعاليت هاي نظامي و غير نظامي مي باشند بر فراز كشورمان انجام مي گردد. ممكن است غير ممكن بنظر برسد كه شغلي وجود دارد كه با تعداد بسيار زيادي از هواپيماها سرو كار دارد، هر كدام نياز به هماهنگي هاي خاص خود و نياز به هدايت و كنترل جهت رسيدن به هدف خود را دارند. بنابراين جالب است بدانيد ممكن است هدايت و كنترل تا 40 هواپيما - شامل بيش از 8000 نفر مسافر و بيش از 500 ميليارد دلار سرمايه - فقط در اختيار 3 الي 4 نفر قرار مي گيرد.

 

خلاصه وظايف كنترلر:

-   اولين وظيفه هر كنترلر ايجاد جدايي هاي لازم افقي و عمودي بين هواپيماهاي تحت كنترل خود مي باشد تا از هرگونه نزديك شدن احتمالي هواپيماها و بروز خطر جلوگيري نمايد.

-       حصول اطمينان از وجود نظم و ايجاد تسريع در جريان ترافيك هوايي.

-       ارائه اطلاعات ضروري و مهم همچون اطلاعات هواشناسي، اطلاعات ناوبري و غيره به خلبانان.

-       در عين حال هر كنترلر موظف است طوري عمل نمايد تا حداقل تاخير به پروازها اعمال گردد.

در زمانيكه ترافيك هوايي بسيار سنگين مي شود، از تعداد كنترلرهاي بيشتري براي كنترل فضاي مربوطه استفاده مي شود تا از بروز هرگونه اشتباه جلوگيري شود. در اين شرايط، هر كنترلر تمام تمركز خود را بر روي ترافيكهاي تحت كنترل خود معطوف داشته تا خلبانان را از وجود ايمني لازم مطمئن سازد و با صدور دستورالعمل هاي درست و بدون اشتباه به اين امر بپردازد. اين موضوع خود مستلزم اينست كه هر كنترلر بايد از هرگونه مسائل و مشكلات خارجي (اعم از مالي، رفاهي، خانوادگي، اجتماعي و .... كه جزء عوامل اصلي عدم تمركز فكر بشمار مي آيند) به دور باشند. از طرفي مسئوليت كنترل و حفظ ايمني چندين هواپيما براي اكثريت افراد بسيار سخت، خسته كننده و در نهايت همراه با فشار و استرس مغزي فوق العاده اي  مي باشد.

بالطبع هر كنترلر بايستي در مدت زمان بسيار كم جهت حفظ ايمني هواپيماها در خصوص انجام كارهاي متفاوت، داراي قابليت تصميم گيري سريع و درست باشد. بعنوان مثال، يك كنترلر ممكن است در يك زمان كوتاه پروازي را مجاز به كاهش ارتفاع نمايد، از پروازي ديگر بخواهد سرعت خود را كاهش دهد، از پروازي ديگر بخواهد براي ايجاد جدايي لازم با پروازي ديگر به سمت راست يا چپ تغيير مسير دهد، از پروازي ديگر بخواهد با واحد بعدي تماس بگيرد و خلبان ديگري را از آخرين تغييرات وضعيت هوا و دستگاههاي ناوبري مطلع سازد. در طول كارهاي ذكر شده، او همواره موظف است ديگر ترافيك هاي هوايي تحت كنترل خود را نيز زير نظر داشته باشد تا همواره از وجود جدايي هاي لازم بين آنها اطمينان حاصل نمايد و همزمان پروازهاي جديدي كه به فضاي تحت كنترل او وارد مي شوند را شناسايي نمايد.

قابليت تصميم گيري سريع و درست تنها يكي از خصوصيات بارز هر كنترلر مي باشد. در ذيل به چند خصوصيت ديگر نيز اشاراتي شده است:

-   متخصصين مراقبت پرواز بايد داراي سلامت روحي و رواني بهمراه سلامت كامل جسمي ( شامل‌:  بينايي كامل، شنوايي خوب، تشخيص رنگ خوب، سلامت مغز، قلب، گوارش، ...) باشند. انجام آزمايشات كامل پزشكي كه هر 2 سال يكبار صورت مي پذيرد، جهت حصول اطمينان و تاييد سلامت هر كنترلر از ملزومات اين كار شناخته مي شود.

-   هر كنترلر بايد از مهارت لازم در شمرده صحبت كردن و بيان شفاف برخوردار باشد، زيرا صدور مجوزهاي لازم به خلبانان بايد بصورت شفاف و روشن بيان گردد.

-   داشتن هوش بالا و حافظه خوب، زيرا كنترلرها همواره اطلاعاتي را كه دريافت ميكنند بايد بفهمند، تفسير كنند، در ذهن بسپارند و در صورت لزوم عكس العمل سريع و درستي را اتخاذ نمايند.

-   داشتن قاطعيت، زيرا صدور هر گونه مجوز به خلبان بهمراه شك و ترديد‌، از اعتماد به نفس و يا از اعتماد خلبانان به كنترلرها مي كاهد كه بسيار خطرناك است.

-   داشتن تمركز حواس خوب بسيار سخت است، زيرا كنترلرها بايد تمام تصميمات و كارها را در ميان شلوغي ترافيك هوايي و در ميان ديگر مسايل محيطي كه ميتوانند باعث حواس پرتي او گردند انجام دهند.

-       داشتن قدرت تحليل بالا و اعمال تكنيك هاي لازم جهت حل بحران هاي ترافيكي

-       داشتن نظم و انضباط بسيار بالا

-   از آنجاييكه كنترل پروازها با ثانيه ها سروكار دارد، لذا وقت شناسي و داشتن عكس العمل بسيار سريع يكي از ابزار كار هر كنترلر مي باشد.

هر كنترلر علاوه بر موارد ذكر شده، بايد داراي شرايط ذيل نيز باشد:

-       داراي روابط دوستانه بين فردي و گروهي.

-       داراي مهارت در كار گروهي.

-       داراي نظم شخصي و ظاهري بسيار مناسب.

-       قادر به انجام كار بدون نظارت مسئولين.

-       داراي حس مسئوليت پذيري بسيار بالا.

-       داراي آرامش دروني، بردباري و شكيبايي.

-       داراي قدرت ترسيم سه بعدي و فضايي.

-       و ...

در نهايت بايد به نكته بسيار حائز اهميت ديگري اشاره كنم كه در كنار ديگر موارد مطرح شده از اهميت فوق العاده بالايي برخوردار مي باشد و آن تسلط به دانش زبان انگليسي مي باشد. اين بدان معناست كه هر كنترلر بايد قدرت شنيداري، فهميدني و گفتاري بالايي در دانش زبان انگليسي داشته باشد. چرا كه تمامي اسناد و قوانين هوانوردي به زبان اصلي (انگليسي) در اختيار كنترلرها قرار دارد و مكالمات كاري هر كنترلر كه بر اساس استانداردهاي بين المللي تعيين شده است، به زبان انگليسي مي باشد.

 

و اما ابزار كار در ارائه سرويس مراقبت پرواز چيست؟

1) لازمه ايجاد جدايي ايمن بين ترافيك هوايي اينست كه هر پروازي نام مشخصي داشته باشد. بعبارتي براي هر پرواز يك Call sign   اختصاص داده مي شود. اين نام بر اساس دستورالعمل هاي موجود كه معمولا نام شركت هواپيمايي مورد نظر و شماره پرواز را بهمراه دارد تعيين ميگردد.

2) خلبان قبل از انجام پرواز، فرم طرح پروازي (فلايت پلن) مورد نظر را در واحد بريفينگ مراقبت پرواز يا اطاق توجيه خلبانان ارائه مي كند كه كل اطلاعات مربوط به پرواز را شامل ميشود. اين اطلاعات شامل شماره پرواز، زمان تخميني براي انجام پرواز، ارتفاع مورد درخواست، نوع هواپيما، مسير پروازي، تجهيزات داخل هواپيما، تعداد مسافر، مقدار سوخت، مدت زمان تخميني كل پرواز و ... مي باشد.

3) اطلاعات مندرج در فرم فلايت پلن از طريق واحد مخابرات هواپيمايي و از طريق شبكه هاي مخابراتي هواپيمايي به آدرس فرودگاه مبداء، مقصد و واحدهايي كه با اين پرواز روبرو خواهند شد ارسال مي شود.

4) سيستم اتوماسيون پس از دريافت اطلاعات مزبور، مطالب مورد نياز را بر روي "نوار طرح پروازي" يا "استريپ" (Strip) چاپ مي كند و در اختيار كنترلر قرار مي دهد. بدين ترتيب كنترلر از قبل در جريان پروازهاي آتي قرار ميگيرد. ولي در فرودگاههايي كه سيستم اتوماسيون وجود ندارد اين كار بصورت دستي انجام ميگيرد.

ممكن است كنترلرها بر اساس نوع پرواز و فضايي كه هواپيما در آن در حال پرواز است مجوزها و دستوراتي صادر نمايند كه خلبانان بايد از آن پيروي نمايند. در هر صورت خلبانان تصميم گيرنده نهايي براي انجام دادن يا ندادن اين دستورات مي باشند، زيرا از آنجا كه كنترلرها در جريان وضعيت دقيق هواپيما نيستند، خلبانان مسئول نهايي تامين ايمني و سلامت براي پرواز خود مي باشد. به همين ترتيب، در شرايط اضطراري و غير نرمال، خلبانان مي توانند دقيقا بر اساس شرايطي كه ترجيح مي دهند ادامه مسير دهند و از پيروي كردن دستورات و مجوزهاي صادر شده از طرف كنترلرها خودداري نمايند و يا در صورت اعلام اين موضوع كه ديگر قادر به ادامه ناوبري هواپيما نيستند (در صورت از دست دادن سيستمهاي ناوبري و يا در شرايط خيلي خاص) از كنترلرها مي خواهند با استفاده از تجهيزات راداري هواپيما را تا نقطه خاصي هدايت نمايند.

 

مواردي كه در بالا ذكر شده اند بهمراه خيلي از مواردي كه بيان آنها فراتر از زمان و درج در اين مقاله ميباشد در واحدهاي مختلف مراقبت پرواز كه در ذيل نام برده شده اند كاربرد پيدا ميكنند.

1)  واحد برج كنترل مراقبت پرواز – كه مسئوليت كنترل و هدايت هواپيماهاي داخل فرودگاه و اطراف آنرا بعهده دارند. مسئوليت اين واحد شامل هرگونه جابجايي هواپيما در سطح فرودگاه، و براي هواپيماهايي كه قصد پرواز دارند، از زمان روشن كردن موتور هواپيما تا زماني كه هواپيما در حدود 8 الي 40 كيلومتري فرودگاه قرار دارد و براي پروازهايي كه قصد فرود دارند از زمان تحويل گرفتن مسئولي كنترل (از 40 الي 8 كيلومتري فرودگاه) تا زمان خاموش كردن موتورهاي هواپيما در فرودگاه مقصد تعيين شده است.

2)  واحد تقرب پرواز (يا اپرووچ) – اين واحد فقط در فرودگاههايي كه داراي حجم ترافيكي بالايي دارند تاسيس شده است،‌ و مسئوليت آن:

-   براي پرواز هاي خروجي، از چند دقيقه بعد از بلند شدن هواپيما شروع شده و تا حداكثز 125 كيلومتري آن فرودگاه – كه به مركز كنترل فضاي كشور تحويل مي دهد - تحت كنترل اين واحد مي باشد.

-   براي پروازهاي ورودي، از زماني كه مسئوليت كنترل هواپيما را از واحد مركز كنترل فضاي كشور تحويل مي گيرد (حدودا از 125 تا 40 كيلومتري فرودگاه مقصد) تا زماني كه به واحد برج كنترل تحويل نمايد،‌ تحت كنترل اين واحد مي باشد.

3)  واحد مركز كنترل فضاي كشور (سنتر يا ACC ) – واحدي است كه كنترل تمامي فضاي كشور بجز مناطقي كه در موارد 1 و 2 بالا قيد شده اند را بعهده دارد. بعبارتي ديگر، كنترل تمامي پروازهاي خروجي،‌ ورودي،‌ عبوري از فضاي كشور را بعهده دارد.

لازم به ذكر است كه تمامي اين واحدها هماهنگي بسيار سريع و بالايي جهت انجام پرواز ايمن تر و كاهش هرگونه تاخير احتمالي با يكديگر دارند.

"كنترلرهاي مراقبت پرواز با چشمان هميشه بيدار خود فضايي ايمن را تضمين مي كنند،‌ پس با آرامش خاطر از پرواز خود لذت ببريد"

 

با تشكر از علي اكبريان- كنترلر مركز كنترل

+ نوشته شده در  جمعه ششم مرداد 1391ساعت 9:13  توسط عباس ع  | 

بررسي تمام زواياي فاجعه‌اي كه رخ نداد


ایسنا: "خانم اگر چند لحظه ديرتر اقدام مي‌كردم تمام 110 نفر سرنشين هواپيما در آتش مي‌سوختند." جان مسافران براي خلبان بسيار مهم بود اما برج كنترل پرواز اشتباه مي‌كند تا زمينه براي وقوع يك فاجعه مهيا شود كه مهارت فردي يك خلبان مانع از آن شد.
 
بياييد خود را جاي خلباني بگذاريم كه دستور بلند شدن از باند را از برج كنترل پرواز مي‌گيرد، براي مسافران پرواز خوشي آرزو مي‌كند و با حفظ استانداردها مي‌پرد. بي‌خبر از آنكه آن سوي شيب باند فرودگاه ايرباسي براي جابجايي با چراغ هاي خاموش به سمت آشيانه كشيده مي‌شود. اگر شما بوديد چه مي‌كرديد؟
 
طرح اين پرسش الهام گرفته از يك قصه يا يك فيلم مهيج نيست، در پي اتفاقي است كه 17 ارديبهشت ماه گذشته در فرودگاه مهرآباد رخ داد و چيزي نمانده بود باز هم از يك فاجعه در بخش حمل و نقل هوايي تيتر بزنيم، كه خدا را شكر نشد. و اما اصل ماجرا ...
 
حادثه جدي هواپيماي فوكر 100
 
بامداد 17 ارديبهشت گذشته هواپيماي ايرباس A300 به علامت ثبت EP-MHP متعلق به شركت هواپيمايي ماهان در ساعت UTC 23:55 (04:25 بامداد) درخواست جابه‌جايي از پاركينگ شماره يك فرودگاه مهر‌آباد به آشيانه فجر از طريق تاكسي وي A6 را اعلام كرد و كنترلر گراند، مجوز Towing از طريق تاكسي وي A به موقعيت ايستايي A5 را صادر مي‌كند.
 
در همين زمان هواپيماي فوكر 100 به علامت ثبت EP-IDG با شماره پرواز 417 IRA به مقصد فرودگاه اهواز در موقيعت 105 پاركينگ شماره يك درخواست خزش به منظور پرواز را داشته و كنترلر گراند بدون در نظر گرفتن بسته‌بودن تاكسي وي A، به فوكر اجازه پرواز مي دهد و پرواز 417 IRA آن را بازخواني كرده و درخواست Intersection take off نيز مي‌كند و كنترلر گراند به وي اعلام مي‌كند با برج كنترل تماس بگيرد.
 
و اينجاست كه اشتباهات شروع مي‌شود ... هواپيماي ماهان به علامت ثبت EP-MHP در موقعيت تاكسي وي A5 از كنترلر گراند درخواست ادامه‌ي مسير مي‌كند و كنترلر برج كه به جاي كنترلر گراند به دليل ترك موقعيت كاري انجام وظيفه مي‌كرده است، بدون انتقال هواپيماي ماهان بر روي فركانس برج كنترل، اجازه ورود به باند 29 راست و خروج از تاكسي وي A6 را صادر مي‌كند. پرواز IRA417 با مجوز كنترلر برج از طريق تاكسي وي A1 وارد باند 29 راست مي‌شود و درخواست Intersection take off مي‌كند كه كنترلر برج با درخواست وي موافقت كرده و به وي اجازه take off مي‌دهد كه متاسفانه در حين پرواز با هواپيماي ماهان مواجه و از بالاي هواپيماي مذكور عبور كرده و اين موضوع باعث اعتراض خلبان پرواز IRA417 مي‌شود.
 
پرواز ريسكي بود كه پذيرفتم
 
خلبان فوكر 100 ، فرهاد احمدي است كه در گفت و گو با خبرنگار راه خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، از آن لحظات مي‌گويد. " هوا تاريك بود. اجازه بلند شدن از باند را برج كنترل پرواز صادر كرد. به دليل شيب باند نمي‌شد ايرباس ماهان را ديد. كنترل هواپيمايي با 110 سرنشين در دست‌هايم بود. انتظار هيچ اتفاقي را نداشتم. وضعيت جوي هم مناسب بود. هواپيما سرعت گرفت؛ 130 كيلومتر. ناگهان ايرباسي را ديدم كه به آرامي در باند كشيده مي‌شود. تمام چراغ‌هاي ايرباس در آن تاريكي خاموش بود. اين يك تخلف است، يك اشتباه بزرگ در پي اشتباهي بزرگ‌تر. بر خود مسلط شدم. تنها نكته مثبت در آن شرايط موقعيت ايرباس نسبت به فوكر بود. نوك ايرباس روبروي ما بود. و همين يك شانس فوق العاده محسوب مي‌شد. اگر دم هواپيما رو بروي ما قرار داشت حتما برخورد اتفاق مي افتاد زيرا ارتفاع بالاتري دارد. صدم ثانيه ها به ما كمك كرد."
 
خلبان فوكر 100 ادامه مي‌دهد: " تصميم‌گيري سخت بود. اگر ترمز مي‌كردم حتما برخورد اتفاق مي‌افتاد. پس بايد بلند مي‌شدم. ريسك بزرگي بود اما پذيرفتم. TAKE OFF كردم. خدا كمك كرد كه در وضعيتي غير استاندارد با فاصله خيلي كم از روي ايرباس رد شديم. اگر برخوردي صورت مي‌گرفت هر دو همواپيما منفجر مي شدند. مسافران مي سوختند."
 
اين خلبان با سابقه 26 سال پرواز با انتخاب پرواز از بروز يك فاجعه جلوگيري كرد. اما گله دارد. از مسئولاني كه به قول خودش حتي يك تماس تلفني با او نداشتند. اين خلبان با تصميم صحيح و به موقع جان 110 انسان را نجات داده است. پس بطور قطع شايسته تقدير است كه اي كاش اتفاق بيفتد.
 
فرج الله كريمي مجد – معاون سابق استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري – درباره اين حادثه به ايسنا گفت: بايد زمان take off و جابجايي در باندهاي فرودگاه ها مجزا باشد و در صورت همزماني تنها با هماهنگي برج كنترل پرواز ممكن است.
 
وي با تكيه بر سابقه خود تاكيد كرد: آنچه مسلم است آنكه بطور قطع خطايي صورت گرفته است كه چنين موقعيتي ايجاد شده است.
 
كريمي مجد خاطرنشان كرد: هواپيما يا هر وسيله نقيليه ديگر در صورت حركت روي باند در هواي تاريك بايد با چراغ روشن تردد كنند كه اين نيز تخلفي است كه خلبان از آن سخن مي‌گويد.
 
اتفاقي افتاده است كه براي جلوگيري از تكرار آن بررسي و مجازات متخلفان الزامي به نظر مي رسد. به اين منظور شنبه‌اي كه گذشت – 17 تير ماه –، حسين حبيبي - معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشور - نتايج بررسي‌هاي انجام شده را طي نامه‌اي به رسولي نژاد – مديرعامل شركت فرودگاه‌هاي كشور اعلام كرد.
 
حبيبي اينگونه اعلام كرده است : پس از بررسي مكالمات واحد مراقبت پرواز، FDR هواپيماي فوكر 100 شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي و مصاحبه با مكانيك‌هاي پرواز هواپيماي ايرباس شركت هواپيمايي ماهان و راننده خودروي كشنده شركت خدمات فرودگاهي سامان درباره اين موضوع، يافته‌ها، نتيجه و پيشنهادها مشخص شده است.
 
كاستي‌هاي برج كنترل پرواز فرودگاه مهرآباد
 
يافته‌ها در فرودگاه مهر‌آباد بيانگر آن است كه ترك موقعيت كاري كنترلر گراند، خستگي زماني كنترلر برج، وجود ستون داخل برج كنترل به عنوان مانع كه باعث كم‌شدن ديد كنترلر مي‌شود، عدم نظارت سركيشك، نبودن Supervisor در واحد برج كنترل پرواز، عدم ديد كافي برج نسبت به موقعيت انتهاي باند 29 به علت ارتفاع كم برج با توجه به شيب باند، فقدان تجهيزات الكترونيكي فرودگاهي (Supervisor و ابزار كمك ديداري فرودگاهي)، كمبود نيروي انساني در تيم‌هاي مراقبت پرواز فرودگاه، عدم راهنمايي كنترلر برج به هواپيماي ماهان براي انتقال فركانس گراند به برج، اشكال ساختار سطوح و خزش پرواز فرودگاه مهرآباد (lay_out) و ادامه‌ي تاكسي وي A و عدم تناسب و كارآيي سطوح پروازي با حجم ترافيك فرودگاه مهر‌آباد بين بخش نظامي و غيرنظامي از جمله مشكلات برج كنترل پرواز فرودگاه مهرآباد است كه در بروز اين اتفاق دخيل بوده است.
 
كوتاهي‌هاي شركت ماهان
 
يافته‌ها در شركت هواپيمايي ماهان نيز نشان مي دهد عدم استفاده از نيروي محركه موتور براي خزش هواپيما به منظور Towing با توجه به خرابي APU هواپيما و بخشنامه‌ي شماره 435 سازمان، روشن‌نبودن چراغ‌هاي Navigation و Anti-collision و كابين با توجه به دستورالعمل AMM هواپيما، نبود شخص صلاحيتدار در كاكپيت هواپيما و آشنايي ناكافي مكانيك هواپيما (با تخصص اويونيك) براي جابه‌جايي و نحوه‌ي تماس در سطوح پروازي و نبود برنامه‌ريزي مناسب خط پرواز ماهان براي انتقال دو هواپيما كه باعث درگيري ذهني كنترلر شده است نيز در بروز اين اتفاق نقش داشته‌اند.
 
پاك شدن مكالمات CVR هواپيما به دليل ادامه پرواز
 
بررسي‌هاي به عمل آمده از فايل پرواز و گزارش خلبان و اطلاعات به دست آمده از FDR هواپيماي فوكر 100، حاكي از آن است كه خلبان از باند 29 راست Intersection take off كرده و در سرعت مجاز از باند مذكور برخاسته و در ارتفاع كمتر از 35FT خلبان متوجه هواپيماي ماهان در حدفاصل TWY ‌هاي A5 و A6 روي باند مي‌شود كه با استفاده از Pitch نامتعارف (بيشتر از حد مجاز در دستورالعمل عملياتي هواپيما) توانسته از روي هواپيماي ايرباس عبور كند. به علت ادامه‌ي پرواز به مقصد فرودگاه اهواز مكالمات CVR هواپيما پاك‌شده و تيم بررسي حادثه نتوانست به مكالمات مابين خلبانان دسترسي پيدا كند.
 
سرعت عمل خودروي كشنده شركت خدمات فرودگاهي سامان
 
خودروي كشنده شركت سامان داراي استاندارد‌هاي لازم جهت انجام عمل Towing بوده و در زمان وقوع حادثه چراغ‌هاي عادي و هشدار‌دهنده‌ي آن روشن بوده است. اما به دليل قرار گرفتن خودرو در جلو هواپيماي ايرباس، اين علائم در ديد خلبان هواپيماي فوكر نبوده است. شواهد عيني حاكي از آن است كه راننده خودرو در زمان حادثه رو به سمت هواپيماي ايرباس بوده و متوجه برخاستن همزمان هواپيماي فوكر شده و با مشاهده چراغ‌هاي هواپيماي فوكر 100، از حداكثر قدرت خودروي كشنده استفاده كرده تا نسبت به تخليه سريع‌ باند اقدام كند كه اين اقدام كمك به جدايي بيشتر دو هواپيما كرده است.
 
آنچه توسط معاون استاندارد پروازسازمان هواپيمايي به عنوان نتيجه اعلام شده است، مجوز ناصحيح كنترلر برج و ترك كنترلر گراند از موقعيت كاري، علت اصلي بروز اين رويداد جديد شده است.
 
و حال بايد اصلاحاتي انجام شود تا ديگر شاهد اين اتفاقات نباشيم.
 
ترك نكردن موقعيت‌هاي كاري توسط كنترلر‌هاي مراقبت پرواز بدون جايگزين در هر شرايطي (مگر طي هماهنگي با سركيشك مربوطه)، تامين نيروي انساني مورد نياز واحدهاي مراقبت پرواز و گماردن supervisor و نيز تجهيز فرودگاه مهر‌آباد به رادار الكترونيكي فرودگاهي (surface Radar) و ابزار كمك ديداري فرودگاهي كوچكترين اقداماتي است كه اعمال آنها پيشگيرانه خواهد بود.
 
الزام شركت‌هاي هواپيمايي جهت حضور شخص صلاحيت‌دار و آموزش ديده به منظور جابه‌جايي هواپيما، تاكيد مجدد بر رعايت بخشنامه‌هاي چگونگي انجام مكالمات راديويي در سطوح پروازي و انجام عمليات در اين سطوح توسط عوامل زميني و برنامه‌ريزي و مطالعه كارشناسي جهت بهره‌برداري از پاركينگ و سطوح خزش جنوبي فرودگاه مهر‌آباد (پاركينگ نظامي) از ديگر پيشنهادات ايمني براي جلوگيري از وقوع اين گونه حوادث است.
 
همچنين توافق با نهادهاي نظامي ذيربط جهت طويل كردن ‌TWA A به موازات باند 29 راست فرودگاه مهرآباد به منظور كاهش استفاده از باند‌هاي پروازي براي Towing و ساير موارد غير از پرواز ديگر راهكاري است كه رسيدن به آن در حل اين مشكل كمك كننده است.
 
براي توبيخ كنترلر‌هاي گراند و برج و سركيشك مربوطه يعني لغو ريتينگ كنترلر برج به مدت سه ماه و گذراندن دوره‌ي آموزشي توجيهي جريمه هايي است كه در نهايت تعيين شده اند.
 
خلبان فوكر 100 پس از پرواز از بالاي ايرباس، به حركت هواپيما به سمت اهواز ادامه داد بدون آنكه حتي خدمه پرواز از اين اتفاق مطلع شوند. اما خواسته اصلي فرهاد احمدي پيشگيري از چنين اتفاقاتي است.
 
اين گزارش يك بزرگنمايي از اتفاقي ساده يا ساختن كوه از كاه نيست. چند سال پيش اشتباهي درست به همين شكل موجب مرگ سرنشينان دو هواپيما در يك فرودگاه خارجي شده بود. پس مي‌توان حتي براي لحظه‌اي به اين فكر كرد كه مي‌توانست هموطنان ما را نيز به كام مرگ بكشاند. با اصلاح اشتباهات بگذاريم در حد يك اتفاق كه به خير گذشت باقي بماند.

+ نوشته شده در  دوشنبه دوم مرداد 1391ساعت 16:41  توسط عباس ع  | 

داخل یک هواپیما اماراتی

مسافرین معمولی و بیزنس کلس، از ورودی های جداگانه سوار هواپیما می شوند و در طبقات اول و دوم جداگانه جای می گیرند.

به گزارش تک ناز ، می توان حدس زد که با شنیدن کلمه ی "پرواز" چه به ذهن شما می رسد. خسته کننده و وحشتناک است. مخصوصاً اگر پروازی بین قاره ای باشد که معمولاً بیش از 10 ساعت طول خواهد کشید. اما به تازگی کمپانی فرانسوی AIRBUS جدید ترین مدل از محصولات خود به نام A-380 را روانه ی بازار کرده است.

این هواپیما راحتی در پرواز را به بالاترین حد ممکن رسانده است. وقتی سوار این مدل هواپیما هستید و به مقصد می رسید، پاهای شما اجازه ی خروج از این همه امکانات رویایی را به شما نمی دهند! عکاس روس Sergey Dolya طی پروازی به پاریس، ما را در این هتل هوایی با خود همراه می کند. مسافرین معمولی و بیزنس کلس، از ورودی های جداگانه سوار هواپیما می شوند و در طبقات اول و دوم جداگانه جای می گیرند. به تمامی مسافران جوراب های راحت، ماسک خواب و برچسب های اعلام وضعیت (خواب و بیداری) داده می شود. صندلی شما به یک تخت خواب تمام قد تبدیل می شود و اگر قد شما بیش از 1.9 متر است، مشکلی در دراز کردن پاهایتان نخواهید داشت.

مانیتور های 17 اینچ تاچ اسکرین، یک پریز برق و دو پورت یو اس بی، تلفن ماهواره ای، به همراه ریموت کنترلی که ماساژ، تنظیمات صندلی و نور را در دستان شما قرار می دهد از امکانات این هواپیماست. دو حمام و دو بار در طبقه ی دوم و 10 اتاق استراحت در طبقه ی اول از دیگر امکانات در اختیار مسافران این پرواز است.

اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

 اینجا واقعا داخل یک هواپیما است +! تصاویر www.taknaz.ir

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هشتم خرداد 1391ساعت 18:53  توسط عباس ع  | 

سانحه هوایی در پاکستان: آخرین اطلاعات از کشته شدن 127 نفر حکایت دارد

( تیک آف - Takeoff.ir) - پلیس پاکستان اعلام کرد در سانحه هوایی در نزدیکی فرودگاه بی نظیر بوتو، به احتمال زیاد هیچ یک از 118 مسافر و 9 خدمه هواپیما نجات پیدا نکرده اند.

این سانحه امروز ساعت 6:40 به وقت محلی رخ داد.

سخنگوی پلیس اعلام کرد: این هواپیما در چندکیلومتری مانده به باند فرود و در نزدیکی روستان حسین اباد سقوط کرد.

به گزارش تیک آف، هواپیما در خطوط هوایی بوجا ایرلانز جت در حال سرویبس دهی بود. گفتنی است این شرکت پس از یک وقفه 12 ساله و به تازگی پروازهای خود را آغاز کرده بود.

 

+ نوشته شده در  جمعه یکم اردیبهشت 1391ساعت 22:1  توسط عباس ع  | 

تصاویری از طرح هواپیما ها در سال 2025

آژانس فضایی آمریکایی گزیده ای از ایده های شگفت انگیزی که برای هواپیماهای سال 2025 طراحی شده اند را منتشر کرد.

به گزارش خبرگزاری مهر، ناسا تصاویری را منتشر کرد که با نگاه اول به نظر می رسند صحنه هایی از فیلمهای علمی تخیلی باشند اما در حقیقت این تصاویر مربوط به طرحها و ایده هایی هستند که آژانس فضایی آمریکا برای هواپیماهای سال 2025 در نظر گرفته است.

سه شرکت Lockheed Martin، Northrop Grumman و بوئینگ تا پایان سال 2010 این هواپیماهای مفهومی را طراحی کردند و هر سه موفق شدند یک قرارداد همکاری را با ناسا به امضا برسانند. 

برپایه این قرارداد همکاری، تحقیق، توسعه و آزمایش این هواپیماهای مفهومی در سال 2011 آغاز می شود و بنابراین احتمال زیادی وجود دارد که این هواپیماها تا 14 سال آینده به پرواز درآیند.

هدف ناسا از این همکاری، توسعه یک خط از هواپیماهای سریعتر و بی صداتری است که نسبت به هواپیماهای امروزی سوخت را به روشی موثرتر و پاک تر می سوزاند.

هر یک از این هواپیماهای مفهومی باید بتوانند با سرعت حداکثر 85 درصد سرعت صوت پرواز کنند، فضایی به وسعت حدود 7 هزار مایل را پوشش دهند و بین 50 هزار تا 100 هزار بار مفید (مسافر یا بار) را حمل کنند.

براساس گزارش دیلی میل، هر سه این شرکتهای هواپیماسازی امسال تحقیق، آزمایش و شبیه سازی طرحهای خود را با امید اینکه ناسا طرح آنها را برای ساخت انتخاب کند ارائه می دهند.

هواپیماهای آینده؟ این ایده مفهومی بوئینگ برای ساخت یک هواپیمای سریعتر، بزرگتر و پاک تر طراحی شده است

 

 

تیغه برش زنی
هواپیمای مفهومی شرکت Northrop Grumman به نظر می رسد از اتصال دو هواپیمای امروزی ایجاد شده است

 

 

پاک کننده
تمام طرحهای ارائه شده توسط این شرکتها از جمله این طرح شرکت Lockheed Martin  دارای اعتبارنامه سبز هستند

 

 

مگس کش خورشیدی ناسا
یک طرح مفهومی غیرمعمول برای هواپیمایی است که از انرژی خورشیدی استفاده می کند

 

 

این طرح را لوئیجی کولانی برای شرکت "ژاپن ایرلاینز" طراحی کرده است

 

 

این هواپیمای شخصی مفهومی شبیه مرغهای دریایی را ناسا طراحی کرده است که بیشتر شبیه به شخصیت "باز" در کارتون داستان اسباب بازی است
سرعت این هواپیمای مفهومی می تواند به بیش از 150 مایل بر ساعت برسد و فضایی حدود 50 مایل را پوشش دهد

 

 

این بشقاب پرنده آینده در پروژه CleanEra (عصر پاک) در دانشگاه فناوری دلفت در هلند طراحی شده و کاملا دوستدار محیط زیست است

 

 

قایق پرنده
Aeroscraft ML866 یک هواپیمای تفریحی است

 

 

Icon A5 می تواند بر روی خشکی و آب بلند شود و فرود آید و زمانی که بالهای 32 فوتی (75/9 متری) آن جمع شود

می توان به راحتی آن را در یک گاراژ بزرگ پارک کرد

+ نوشته شده در  چهارشنبه نهم فروردین 1391ساعت 4:41  توسط عباس ع  | 

جنگنده افسانه ای اف-14 تامکت F 14

airbus.blogfa.com

جنگنده اف-14 تامکت هواپیمایی دو موتوره، بال متغیر و دو سرنشینه می باشد که به منظور حمله، رهگیری و نابودی جنگنده های دشمن به صورت بیست و چهار ساعته و در هر وضعیت جوی و اقلیمی طراحی گشته است و قادر به انجام عملیات از روی ناو هواپیمابر نیز می باشد.



اف-14 تامکت متعلق به نیروی دریایی آمریکا در حال پرواز


اف-14 قادر است به طور همزمان بیست و چهار هدف را به وسیله سیستم های راداری پیشرفته خود شناسایی کرده و به وسیله موشک فوق پیشرفته فینیکس- که بر روی هیچ جنگنده دیگری قابل نصب نمی باشد- شش فروند از آنان را نابود نماید. همچنین تسلیحات اف-14 شامل موشک های دیگری از جمله موشکهای هوا به هوای ساید ویندر AIM-9L، موشک اسپارو AIM-7 و موشک پیشرفته برد متوسط آمرام AIM-120 و ترکیبی از راکتها و بمب های دیگر نیز می شود. همانطوری که بیان شد، اف-14 جنگنده ای دارای دو خدمه و دو سکان عمودی و همچنین بال های متغیر می باشد. موتورهای اف-14 به طور موازی هم و در یک ساختار مرکزی شکل گرفته اند.

ترمز های بال پروانه ای اف-14 در بین دو سکان عمودی و در سطوح بالا و پایین بدنه واقع شده اند. باله ای این جنگنده به منظور جمع شدن اتوماتیک در هنگام پرواز البته همراه با یک کنترل دستی برای تغییر اندازه زاویه بالها در مواقع غیر پرواز برنامه ریزی شده اند. دو سکان عمودی، متمایل بر روی سطح بالایی موتور و منحرف به سمت خارج سوار شده اند. دامنه عادی جمع شدن بالها از 20 درجه تا 68 درجه و برای جاگیری کمتر روی عرشه ناوهای هواپیما بر تا 70 درجه می باشد. نا گفته نماند سرعت جمع شدن بالها 7/5 درجه بر ثانیه است. برای کنترل غلتش کمتر از 57 درجه اف-14، از بالچه هایی در نقطه ابتدایی بالها و نزدیک ورودی موتورها استفاده می نمایند که به صورت جداگانه عمل می نمایند. اگز از جلو به اف-14 نظری بیفکنیم، دو مدخل ورودی هوای بزرگ را مشاهده می نماییم که اندکی به سمت خارج متمایل شده اند. این اندک تمایل به منظور تقلیل مقاومت بین هوای موتور و لایه های جانبی ای موتور صورت گرفته است.گازهای اگزوز موتور ها از میان فلپ های مکانیکی متغیر، که در دور های مختلف موتور به اندازه معین و به طور منظم باز و بسته می شوند، خارج شده و فشار نیروی تولیدی موتور را ایجاد می نماید. اخیراً با استناد بر مطالعاتی که بر روی گازهای خروجی موتور های اف-14 انجام شد، نیروی دریایی محدودیت هایی را برای پرواز آن در ارتفاعات کم و سرعت های بالا در چنین فواصلی قرار داد و کاربرد سیستم پس سوز برای اف-14 های مدل D و B در هر ارتفاعی به جز موارد بحرانی و موقعیت های خطرناک نظامی و جنگی ممنوع گردید. اف-14 گرومن، اصلاً برای جایگزینی هواپیمای اف-4 فانتوم طراحی گردید و اولین اف-14 مدل A در اوسط دهه 1970 معرفی شد.

اف-14 مدل +A، مدل ارتقا یافته اف-14 A، با موتور های جدید جنرال الکتریک F-110، که هم اکنون هم در تمام ناوگان های دریایی آمریکا معمول است، بیش از یک حریف معمولی برای هواپیماهای هم سطح به شمار می آید. سیستم پالس دوپلر AWG-9 یک رادار چند حالته است که قادر به شناسایی بیست و چهار هدف به طور همزمان و شلیک مستقیم به شش عدد از آنان می باشد. البته این سیستم که در دهه 1960 طراحی شده است، یکی از قدیمی ترین سیستم های رادار هوا به هوا می- باشد که هنوز هم بسیار پرقدرت می نماید و با استفاده از نرم افزار های کنترلی جدید توانایی های آن برای تبدیل به یک سیستم برای قرن بیست و یکم افزایش می یابد.

کاکپیت اف-14 دارای یک سیستم هد آپ دیسپلی (HUD-Head Up Display) کیسرAN/AVG-12  و دستگاه نمایش موقعیت افقی و عمودی هواپیما می باشد. همچنین یک دستگاه دوربین راداری نورث راپ AN/AXX برای شناسایی هدف های ماورای دید بصری (BVR) در دوردست به کار می رود. در اف-14 یک سیستم تلوزیونی وضوح بالای مداربسته با قابلیت پخش انتخابی در هر یک از کاکپیت ها (FOV) نیز تعبیه شده است. این سیستم مدار بسته می تواند با نصب در کاکپیت عملیات را به وسیله سیستم تلوزیونی کاکپیت ها ضبط نماید. البته یک سیتم جدید تر نیز در حال نصب بر روی هرسه مدل اف-14 (A+,B,D) می باشد. تجهیزات الکترونیکی اف-14 نیز شامل رادار هشدار دهنده و کنترل AN/ALR-45، رادار هشدار گیرنده AN/ARL-50، سیستم پرتاب فلر یعنی همان گوی های آتشینی که باعث گمراه شدن موشک های حرارتی می شوند AN/ALE-29/39 که این سیستم در بین دو سکان عمودی در پشت بدنه هواپیما قرار گرفته است و سیستم سردرگم کننده رادار های دشمن Sanders AN/ALQ-200 Deception Jamming Pod می شود. 

 


 

 کاکپیت پیشرفته اف-14

 


 تامکت قابلیت حمل یک توپ 20 میلیمتری داخلی گتلینگ را که در سمت چپ بدنه واقع گشته است، دارا می باشد. این جنگنده می تواند انواع موشک های فونیکس، سایدویندر، اسپارو و موشک میان برد پیشرفته

AIM-120 را حمل نماید. بیش شش موشک فونیکس در چهار مقر زیر بدنه و بین موتور ها و دو مقر در قسمت ثابت بالها، دو سایدویندر در مقر های ثابت بالها و بالای موشک فونیکس می تواند حمل شود. اف-14 تامکت اولین پروازش را در 20 دسامبر 1970 و اولین پرواز عملیاتی اش را در سال 1973 انجام داد. قبل از انقلاب سال 1979، 79 فروند اف-14 به ایران تحویل شد. البته تعدادی از جنگنده های ارزشمند در جنگ میان ایران و عراق از بین رفتند. در سالهای اخیر نیروی دریایی آمریکا 699 فروند از این پرنده ارزشمند را در خدمت خود داشت.

 

معرفی مدل های گوناگون اف-14 تامکت

F-14 A  اولین نمونه گونه اف-14 می باشد. این مدل به وسیله دو موتور TF30-P414A تجهیز شده است. تعداد شصت فروند از اف-14 های مدل ای در حال تجهیز به سیستم اقدام متقابل هشدار و کنترل AN/ALR-67، سیستم لانتیرن LANTIRN و سیستم نمایش اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی می باشند. همچنین در تمام سری ها اف-14 سیستم اتوماتیک کنترل پرواز (AFCS) در حال جایگزینی با سیستم کنترل پرواز دیجیتال (DFCS) می باشند. در اواخر دهه 1970، حوزه دفاع هوایی آمریکا مشکلات اساسی موتورهای اف-14 با موتور TF30 و هواپیماهای اف-16 و اف-15 با موتور های F-100 را ارزیابی و ازمایش نمود. آین حوزه به طور بسیار جدی به تحلیل مشکلات موتورهای اف-14 پرداخت.

سرانجام، تصمیم بر آن شد که به جای ارتقا دادن و بهبود بخشیدن موتور های عیب دار فعلی، بهتر است موتور های کاملاً جدیدی جایگزین این نوع موتور ها شوند، به طوری که موتور های جدیدی که در مدلهای پایانی اف-14 تعبیه شد، کاملاً تکافوی نیاز های آن را می کرد. همچنین موتورهای اف-14 مدل A نیز در حال بهبود بخشی هستند؛ چه بسا که اگر از ابتدا موتور های جانشین خوبی برای موتور های فعلی این مدل موجود بودند، این موتور ها موتور هایی نبود که نیروی دریایی حاضر به به کار گرفتن آن ها بر روی اف-14 باشد. در اواسط دهه 90 تنها تغییری که در اف-14 داده شد عبارت بود از معرفی یک سیستم کنترل کنترل پرواز دیجیتال که خلبان را از انجام مانور های خطرناک یا نا ایمن باز داشته ، بار مسئولیت و وظیفه را بر روی خلبان تقلیل داده و باعث می شود که خلبان نسبت به موقعیتی که در آن است، اقدام به بهترین عمل نماید.

سرمایه گذاری برای پیاده کردن این سیستم از سال 1996 شروع شد (حدود 80 میلیون دلار). همچنین سیستم تاکتیکی شناسایی هوابرد (TARPS) با سیتم دیجیتال آن جایگزین شده و سیستم پرتاب فلر بول به عنوان جزئی از برنامه کامل کننده اضافه خواهد گشت. البته اعمال این تغییرات، باعث تغییر نقش هوایی اصلی اف-14 A نخواهد شد. اف-14 مدل بی را می توان هم یک اف-14 مدل آ بازسازی شده بنامیم، هم یک جنگنده جدید به تمام معنا، که هر یک از این مدلهای بی با موتورهای پرقدرتF-110-GE-400، با موتور TF30-P414 اف-14 های قدیمی جایگزین شده اند، مجهز شده است. اف-14 تامکت، هواپیمایی آن اندازه پیچیده بود که خود نیروی دریایی آمریکا، در به کارگیری آن دچار مشکل بود. همچنین، آمریکا به هیچ وجه حاضر به انتقال این تکنولوژی به روس ها نبود، به طوری در اف-14 های ایرانی هم که امکان آن می رفت زمانی به چنگ روس ها بیفتند، قطعات کلیدی نشانگر تکنولوژی نوین آن حذف گشته بود.

به همین صورت، هنگامی که یک فروند تامکت از فرود موفق روی یک ناو هواپیمابر آمریکایی باز ماند، لاشه این هواپیما به سرعت و در کوتاهترین زمان، از بیم اینکه روس قطعات لاشه آن را از دریا بازیابی کنند، از دریا بیرون کشید. بر طبق آخرین اخبار، قرار است که در سال 2008، جنگنده نوین سوپر هورنت، جایگزین این جنگنده افسانه ای و به واقعیت جلوتر از زمان بشود. آیا واقعاً، هیچ جایگزینی برای اف-14 تامکت، که در زمان تولیدش سی سال جلوتر از زمان بود، وجود دارد؟

 

ایران تنها کشور استفاده کننده از تامکت در حال حاضر

پنتاگون اخیرا هواپیمای F-14 خود را از رده خارج کرده و در حال فروش قطعات مربوط به آن در دفتر فروش مازاد خود است و هم اکنون ایران تنها کشوری است که از هواپیما‌های F-14 استفاده می‌کند. استیفن بوگنی رئیس بازرسان صادرات هسته‌ای می‌گوید: استفاده ایران از این نوع هواپیما دلیلی است بر اینکه این کشور تلاش کند از راه‌های مختلف تجهیزات مربوط به آن را تهیه کند.


اف-14 نیروی هوایی ایران


خبرگزاری آسوشیتدپرس در ژانویه ۲۰۰۷ در گزارشی جنجالی ادعا کرد وزارت دفاع آمریکا از طریق یک واسطه ، تجهیزات تسلیحاتی ممنوعه‌ای را به ایران فروخته است. این اقدام توسط یک دلال تسلیحات پاکستانی صورت گرفته که با شرکت در فروش محصولات اضافی پنتاگون، تجهیزات را خریداری و به ایران فروخته است. تجهیزات مورد نظر شامل بخش‌هایی از جت‌های جنگنده F-14 و اجزاء موشک است. 

به نوشته این خبرگزاری آمریکایی، البته بازرسان فدرال هنوز در مورد اینکه ایران توانسته باشد به آسانی اولویت‌های مورد نظر خود یعنی تجهیزات F-14 را از این طریق تهیه کند تردید دارند. پیش از این نیز یک واسطه توانسته بود تجهیزات جت‌های F-14 را که از فروش مازاد پنتاگون خریداری کرده بود به ایرانی‌ها بفروشد اما ماموران گمرک با شناسایی این محموله و مقصد آن، اقدام به توقیف محموله کردند. 

+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم اسفند 1390ساعت 15:56  توسط عباس ع  | 

فاكتورهای مقایسه هواپیماهای جنگنده چیست ؟

airbus.blogfa.com1-مانور پذیری:یعنی توانایی شیرجه زدن سریع و ناگهانی-اوجگیری قدرتمندانه و گردش كردن تند و بسته برای پیشدستی نمودن در متوجه كردن دماغه هواپیما بسوی هواپیمای دشمن

2-دید:با وجود تمامی امكانات راداری-كنترل كنندگان زمینی و هواپیماهای AWACS(هشدار زود هنگام)خلبان جنگنده برای پیروزی در نبرد هوایی نزدیك به آنچه میبیند متكی است. دیدن بدون مانع به خلبان امكان برتری بیشتری میدهد.نمونه های موفق این دیدگاه هواپیماهای P-51D  موستانگ و F-16 فایتینگ فالكن میباشد.

3-برد:یعنی توانایی حمل سوخت كافی برای نبرد از بلند شدن از پایگاه یا ناو  و جنگیدن و بازگشت دوباره به خانه.

4-بقاپذیری:یعنی توانایی تحمل و جذب صدمات قابل توجه حین نبرد و  بازگشتن به پایگاه مادر یا نهایتا یك مكان امن.

5-قدرت آتش:قدرت آتش یك جنگنده نیز عاملی تعیین كننده در پیروزی است.

6-سقف پرواز:بیشترین ارتفاعی كه یك جنگنده از آن به گونه ای موثر  به اجرای ماموریت بپردازد.

7-سرعت:سرعت یك جنگنده به آن كمك میكند كه در كمترین زمان ممكن وارد صحنه نبرد شده یا آن را ترك نماید.

8-نسبت شكار:عبارتند از نسبت هواپیماهای سرنگون شده دشمن توسط یك نمونه خاص از هواپیماهای خودی به نسبت تعداد سرنگون شده همان نوع هواپیمای خودی.

+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم اسفند 1390ساعت 15:48  توسط عباس ع  | 

پرواز مافوق صوت + عکس

پرواز ما فوق صوت

پرواز ما فوق صوت به پروازی گفته می شود که سرعت آن از سرعت صوت بیشتر باشد. سرعت صوت حدوداً 1225 کیلومتر بر ساعت در سطح دریا می باشد و با زیاد شدن ارتفاع کاهش می یابد. در ارتفاع حدود 11 کیلومتری از سطح دریا، سرعت صوت حدوداً 1060 کیلومتر بر ساعت می باشد. هنگامی که یک هواپیما سریع تر از سرعت صوت حرکت نماید، هوای موجود در جلوی آن فشرده می شود و یک موج ضربه ای ایجاد می کند. این موج به سمت زمین حرکت می کند و با رسیدن به زمین، ما یک صدای انفجار شدید خواهیم شنید که به این پدیده اصطلاحاً شکستن دیوار صوتی گفته می شود. یک دانشمند اتریشی به نام ارنست ماخ (1916 – 1838) نوعی واحد اندازه گیری سرعت مخصوص هواپیما ها براساس سرعت صوت تعریف نمود. این واحد ماخ نام دارد و با تقسیم کردن سرعت هواپیما (بر حسب کیلومتر بر ساعت) بر سرعت صوت در ارتفاع 11 کیلومتری از سطح دریا (1060 کیلومتر بر ساعت)، سرعت هواپیما بر حسب ماخ به دست می آید، برای مثال سرعت 2 ماخ، 2 برابر سرعت صوت می باشد.

 

شکستن دیوار صوتی:

با پرواز یک هواپیما، موج های فشاری هوا در اطراف آن پدید می آیند که در اشکال زیر با دایره نشان داده شده اند. این موج ها چون با سرعت صوت حرکت می کنند، از اطراف هواپیما دور می شوند.

پرواز ما فوق صوت

با رسیدن سرعت هواپیما به نزدیکی سرعت صوت، موج های فشاری با سرعت هواپیما حرکت می کنند و روی هم جمع می شوند و نمی توانند از هواپیما دور شوند.

پرواز ما فوق صوت

با بیشتر شدن سرعت هواپیما، از میان این موج های فشاری عبور خواهد نمود و آن ها را قطع خواهد نمود و این موج ها با زاویه از پشت هواپیما حرکت می کنند تا به زمین برسند و ما صدای شکستن دیوار صوتی را بشنویم.

پرواز ما فوق صوت

تاریخچه پرواز های ما فوق صوت را در زیر مرور می کنیم:

1. هواپیمای 1-X شرکت بل در 1947 به سرعت 015/1 ماخ رسید و اولین هواپیمایی بود که دیوار صوتی را شکست. طول بال این هواپیما 5/8 متر بود.

پرواز ما فوق صوت

2.هواپیمای آمریکایی F100 در 1953 اولین هواپیمایی بود که از موتور جت استفاده می کرد و به سرعت 17/1 ماخ رسید. طول بال این هواپیما 82/11 متر بود.

پرواز ما فوق صوت

3. هواپیمای کنکورد در 1969 با استفاده از چهار موتور تور بو جت به سرعت 2/2 ماخ رسید. طول بال این هواپیما 6/25 متر بود.

پرواز ما فوق صوت

4. هواپیمای آمریکایی SR – 71 در 1976 که یک هواپیمای جاسوسی بود به سرعت 3/3 ماخ رسید. طول بال هواپیما 94/16 متر بود. این هواپیما امروزه دیگر کاربرد نظامی ندارد.

پرواز ما فوق
صوت

5. هواپیمای آمریکایی X – 15 : در سال 1967 به سرعت 72/6 ماخ رسید طول بال های آن 7/6 متر می باشد.

پرواز ما فوق
صوت
+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم اسفند 1390ساعت 15:46  توسط عباس ع  |